No estamos acostumbrados a pensar en términos europeos. Quien vea La Strada de Fellini la asociará de inmediato al Neorrealismo italiano pero creerá incluso impertinente ponerla en relación con otro cine europeo de la misma época, en Francia o en España, por más que compartan estéticas similares. Nunca se ha planteado, de hecho, la categoría general de un Neorrealismo Europeo, que permita reflexionar de forma conjunta sobre películas tan cercanas como Rocco y sus hermanos, Surcos y Los 400 golpes, por ejemplo. En cuanto a Sherlock Holmes, el hecho de que la novela policiaca siga siendo considerada un subgénero literario secundario mantiene a Conan Doyle entre los novelistas menores de la época victoriana y la evidente secuencia Poe – Doyle – Christie – Simenon – Sjowall/Wahlöö, eje básico de la novela policiaca europea, no ha merecido ser recogida hasta ahora en ninguna historia de la literatura que se precie.

De todos modos, este artículo no pretende incidir en ninguno de los dos campos mencionados, ajeno el primero a los criterios lingüístico y literario de estas páginas, y más a fondo desarrollado, el segundo, en nuestra sección Europa Negra. Hoy queremos detenernos solo en esas dos palabras, la italiana strada y la inglesa street, tan alejadas en el espacio como próximas por su significado, para elaborar un comentario filológico en torno a un aspecto puntual de las relaciones culturales intereuropeas. Aprovecharemos también, para ello, la palabra rumana estrada, la alemana straße, la holandesa straat y la portuguesa estrada, insistiendo de nuevo, desde el amplio campo de la filología, en uno de los múltiples elementos interconectados del espacio cultural europeo.

I. LA STRADA

    Roma creó su red viaria monumental al mismo ritmo que su imperio. La Via Apia, por ejemplo, había sido abierta por Apio Claudio Caecus ya en el siglo IV a.C. para comunicar los nuevos territorios dominados por la República en el sureste de la península itálica durante las guerras samnitas. Por calzadas como esa circularon las legiones romanas, por supuesto, pero también el trigo de la Campania, las legaciones diplomáticas de la Magna Grecia y los filósofos atenienses. Una nueva conquista implicaba una nueva vía de comunicación y la conversión de Grecia, por ejemplo, en provincia romana, conllevó la construcción de la Via Egnatia a lo largo del siglo II a.C, que partía del puerto de Dyrracchium (Durrës, hoy en Albania), conectado con el final de la Apia, y llegaba hasta Bizantium (Estambul) y el Bósforo, camino de Asia. Todavía hoy la Egnatia Odos, una de las principales vías de comunicación de la Grecia moderna, sigue en buena parte de su trazado, sobre todo entre Tesalónica y Kavala (Neapolis), los restos de esta calzada romana.

    Los ingenieros romanos construían vías para la eternidad. Los que acaso en un primer momento fueron simples caminos de tierra apisonada, pronto se convirtieron en imponentes infraestructuras civiles construidas a base de capas –stratae- de diversos materiales: piedra, grava, arena, grandes losas para la superficie…, que lo mismo atravesaban las Pomptinae Paludes que los Alpes Gaiae. Eran las viae stratae, las stradas italianas actuales, que hoy traduciríamos al castellano como “carreteras”, lugares por donde circulan los carros -car, en  inglés  todavía-, aunque con la percepción de su tiempo más bien habría que pensar en magníficas e interminables autovías.

    Estas viae stratae cubrieron toda la superficie del Imperio, mucho más allá de la península itálica. Igual que hacia el este la Vía Apia comunicaba Roma con Grecia y Asia Menor, por el norte, la vía Aurelia fue prolongada a lo largo de la costa ligur por el propio Octaviano, ya emperador, mediante la Via Julia Augusta, que conectaba a su vez en Arelate (Arlés) con la Via Domitia y de allí por el norte de Hispania facilitaba el acceso hasta el Finis Terrae gallego. De hecho, hoy mismo podríamos transitar sobre los restos acondicionados para el tráfico moderno de toda esta red de stratae del Imperio desde la autostrada portuguesa que sigue el trazado de la Via Lusitanorum entre Olisipum (Lisboa) y Bracara Augusta (Braga), la A1 actual de la antigua provincia romana de Lusitania, hasta el tramo final de la calzada romana más septentrional, reconvertida hoy en la rumana autostrada A3, entre Apulum (Alba Julia) y Napoca (Cluj Napoca) en la Dacia de Trajano, pasando por la Strada provinciale 102 Postumia Romana, construida entre las ciudades italianas de Vicenza y Treviso sobre el trazado de la Via Postumia, que articulaba la Galia Cisalpina romana del cónsul Postumio Albino a mediados del siglo II a.C. En suma, de Lisboa a Cluj Napoca, 3.500 kilómetros de calzadas imperiales romanas paso a paso, milla a milla, strata a strata.

II: STRASBOURG

    Lo que hoy es la capital política de la endeble y constreñida democracia europea, una ciudad tan francesa como alemana, fue en el primer siglo de nuestra era un importantísimo campamento militar romano, Argentoratum, acantonamiento permanente de la Legio VIII Augusta en las orillas del Rin. Su situación estratégica, en el corazón de la provincia de Germania Superior, sirvió al mismo tiempo como defensa contra las incursiones de las tribus germanas y como cabeza de puente para penetraciones ocasionales de Roma en los bosques renanos. Sin embargo, su posición de fuerza se vino abajo tras el saqueo de Atila en el año 451 y el establecimiento definitivo de los germanos en las tierras de la Galia. Para entonces, las legiones romanas habían abandonado sus posiciones avanzadas recorriendo sus viae stratae en sentido contrario hacia la capital, y un puesto fronterizo como Argentoratum, en el interior del nuevo reino franco, extendido a un lado y otro del Rin, perdió buena parte de su relevancia estratégica.

    Desaparecieron la legión y la frontera, desapareció incluso la sombra de una ciudad romana, pero permaneció el camino que la atravesaba. Seguía existiendo la necesidad de moverse a lo largo del Rin entre el nacimiento y la desembocadura y la necesidad de atravesarlo en un sentido y otro. Desapareció la fortaleza, el castrum romano, pero permaneció la carretera, la strata latina, la straße, ahora germánica.

    Todas las lenguas adoptan sin complejos, cuando las necesitan, palabras ajenas para designar realidades que también lo son. ¿Qué vías de comunicación conocían las tribus francas y alamanas que vivieron durante siglos entre el Rin y el Neckar, en los bosques de Teutoburgo, en los montes de Suabia: sendas, senderos, caminos de tierra, meras veredas a través de la Selva Negra. Nada parecido ni de lejos a una via strata romana, como la que comunicaba la orilla izquierda del Rin con Roma, un camino artificial, construido por la mano del hombre aunando voluntad, objetivos, dinero, esfuerzo y persistencia, un camino definitivo abierto entre dos destinos imprescindibles. La lengua germana, pues, lo que los filólogos llaman el proto-germánico, carecía de un nombre para ese objeto cultural magnífico y sofisticado que tan ajeno les era a sus hablantes; por ello, de forma natural, cuando en su avance hacia el suroeste los germanos cruzaron el Rin y se asentaron en las Galias, atravesadas por calzadas romanas en todos los sentidos, adaptaron para ellas el nombre que les daban sus constructores, el nombre latino, strata. Y poco a poco, entre los restos del castrum de la antigua Argentoratum, a orillas del Rin, conforme fue poblándose de nuevo el territorio alrededor de la carretera, conforme fue levantándose un burgo a lo largo de la vieja calzada, los pobladores que vivían ahora allí comenzaron a llamar a ese nuevo asentamiento, de forma obvia, “el pueblo de la carretera”, es decir, Straßburg.

III: BAKER STREET

    Argentoratum formaba parte de la cadena de pretorios militares que defendían el limes del Rin. Pero las calzadas romanas no tenían un valor meramente bélico: tanta importancia como la estratégica tenían la comercial y, ahora lo estamos viendo nosotros, la cultural. Por eso abandonaremos la frontera del Imperio para movernos por unos caminos mucho menos marginales, al menos desde el final de las campañas de Julio Cesar a mediados del siglo I a.C. En la época de Augusto, el más importante de sus generales, Marco Vipsanio Agrippa, proyectó una serie de calzadas en sentido sur-norte por el centro del territorio galo, a las que se conoció por su nombre, Viae Agrippae, desde Arlés, en la Galia Narbonense, casi en el Mediterráneo, hasta Lyon, capital de la Galia Lugdunensis y desde allí, internándose en la Galia Belgica, hasta el Canal de la Mancha. En la costa atlántica, los romanos construyeron también un gran puerto, Gesoriacum (Boulogne-sur-mer) para enlazar el continente con una isla remota en el Océano, uno de los más lejanos confines del Imperio, la provincia romana de Britannia.

    La historia de Inglaterra como provincia revela la inmensa importancia que tuvo la cultura latina para la creación de Europa. Britania fue provincia romana menos de cuatro siglos, entre mediados del siglo I, cuando el emperador Claudio concluye la conquista del sur de la isla, y principios del V, cuando Flavio Estilicón ordena el repliegue de las legiones al continente. De esta época quedan, sin embargo, las principales infraestructuras políticas de la isla, tales como la propia unidad de Inglaterra como entidad administrativa y política o la capitalidad de Londinium, grandes ciudades como Eboracum (York), Exeter o Cambridge, el principal centro religioso de la isla, Canterbury (Durovernum Cantiacorum), e incluso establecimientos de recreo como Bath (Aquae Sulis), que mantienen en su nombre actual el uso para el que se destinaron en la época romana. En lo que ahora nos interesa, del mismo modo una gran vía de comunicación como la Ermine Street, que unía la capital de la provincia con la principal ciudad fronteriza del norte, Eboracum, fue una construcción romana sobre la que todavía hoy se asientan tramos de la A1 y de la A15 británicas.

    Sin embargo, entre las palabras strada y street hay un desplazamiento semántico muy significativo que no podemos pasar por alto. Giulietta Masina ha de sobrevivir dando tumbos por las carreteras (stradas) de la Italia de posguerra; Peter Cushing, en cambio, vive en Baker Street, es decir, en su casa londinense de la calle Baker. Para explicar este cambio hay que recrear de nuevo el contexto cultural en el que se movían los antiguos germanos. La diferencia entre “calle” y “carretera” es obvia y relevante en un contexto urbano, es decir, cuando existe una agrupación significativa de viviendas con “vías de comunicación” cortas y cuidadas que las comunican. Esas vías son las “calles”, mientras que los trechos largos y despoblados que median entre las agrupaciones de casas son las “carreteras”. Sin embargo, si nos movemos en un hábitat carente de ciudades como la Germania del siglo IV donde vivían francos y sajones, donde las casas están dispersas y solo hay largas sendas naturales que las comunican sin grandes discontinuidades de población, la idea de “calle” carece de sentido y puede confundirse fácilmente con la de “carretera”. Por ello, en la propia Inglaterra, todavía en 1012, a la “carretera que cruza por donde viven los Earningas” se la llamaba “Earninga Straete”. A partir de aquí, lo que puede interesar más en realidad a los hablantes son las ideas de trazado artificial y estable / accidental y natural, lo que establecerá una nueva distribución del significado entre calle-carretera / camino-senda. Bastará así que el camino reciba cuidados de mantenimiento, sobre todo porque se encuentra en un asentamiento cada vez más poblado, para que la strata romana se convierta en una street londinense, la magnífica Ringstraße vienesa e incluso un minúsculo callejón neerlandés de Delft, como la Het Straatje pintada por Vermeer hacia 1658. [E. G.]